Roku 1783 český fysik Tadeáš Hanka v Židlichovicích vypustil první balon, naplněný horkým vzduchem. Papírový balon se vznesl a odletěl daleko za obzor. To byl první vědecký pokus v Čechách. Avšak daleko dříve žil na Vodňansku na samotě Klus u Bílé Hůrky Vít Fučík, zvaný Kudlička. Tento prostý chalupník kolem r.1760 si sestrojil z měchýřů naplněných bahením plynem oblek – balon. Oblek nadnášel Fučíka ve vzduchu. Tuto výstroj si doplnil Fučík plechovými křídly. Tímto zařízením vyzbrojen, létal prý z Vodňan nebo Selibova do Písku. Tedy asi 10 km daleko. Také Kudličku inkvisice málem zapletla do čarodějnického procesu (viz třeboňský archiv). Zdá se, se Vít Fučík byl prvým českým aviatikem. Stal se také obětí létání. Za bouře byl sražen na hráz, kde se zabil. V jeho pokusech pokračoval chalupník Vavřinec Straka. Avšak jeho lety byly úředně zakázány jako nebezpečné. Pokus Fučíkův je zaznamenán, ač někteří badatelé prohlašují vyprávění o Kudličkovi za legendu.
Bratři Josef a Štěpán Montgolfierovi, stavitelé a matematikové vypustili dne 4. června 1873 ve francouzském městě Annonay /čti Anoné/ svůj první balon - Montgolfieru. Montgolfiera byla z papíru a vážila 400 liber a měla 35 stop v průměru. Nesla břemeno 350 liber. Balon se vznesl před širokou veřejností a zástupci parlamentu, do výše 1000 stop. Plul do dálky 7000 stop. Tento první balon byl podle některých autorů naplněn neznámým plynem, podle jiných badatelů byla prvá montgolfiera naplněna teplým vzduchem. Zanedlouho potom vpustil svůj balon, který jste viděli na prvním obrázku, Charles /čti Šárl). Dal balonu dnes obvyklý tvar a plnil jej vodíkem. Vodík je 14x lehčí vzduchu. Při druhém pokusu bratrů Montgolfierů byl i jejich balon naplněn vodíkem. V září téhož roku ve Versailles /čti Versaj/ vylétla poprvé montgolfiera s živými tvory. Nesla kohouta a ovci. Zvířata přežila let a přistála .zdravá a čilá. V říjnu r. 1785 se odvážili první lidé vzlétnout balonem. Byli to de Rossier /čti Rosié/ a D´Arlande /čti D´Arlánd/. I jejich vzduchoplavba byla zdařilá. Roku 1785 přepluli v baloně Canal la Manche /čti kanál la Mánš/ letci rozličných národností - Francouz Blancharde /čti Blanšárd/ Američan dr. Jefferys /čti Džefrys/ a Angličan Green /čti Grín/. Roku 1804 Gay Lussac /čti Gé Lysak/ a Biot dosáhli balonem výše 7000 m. Roku 1862 Glaisher /Glešr/ poznal, že ve výši 8840 m letec může ztratit vědomí a dusí se v řídkém ovzduší.
Mladý francouzský soustružník Jan Petr Blanchard /čti Blanšár/ byl prvním oficiálním \"povětrným plavcem\" v Čechách. V říjnu 1790 v Praze Česká společnost věd oznámila vývěskami jeho první veřejný let. /Tedy již 7 let po vypuštění montgolfiery ve Francii/. Blanchardův balon byl zhotoven z pestré dakyty. Jeho obsah byl 90000 stop krychlových. Balonový koš byl osmihranný a byl přivěšen zvláštními kovovými závěsy k balonu. Při letu byl spolucestujícím člen České společnosti věd Šternberk. Blonchardův balon se vznesl do výše 6000 stop. Dvakrát pro šel větrnou bouří a po prudkém sestupu přistál beze škod na bubenečských polích. Blanchard vzlétl v Praze ještě roku 1791.
Po velmi dlouhé přestávce až r. 1805 se produkoval vzduchoplavec Francouz Michaud /čti Mišó/ před Pražany. Na počátku 19. Věku se starty balonů v Praze množily. Čestí vzduchoplavci - aeronautové - měli však při svých pokusech potíže. Úřady nerady dávaly svolení k riskantním vzduchoplavbám. Ochotně dávaly svolení k vypouštení balonů - vzdušníků - bez cestujících. Jednou z výjimek bylo povolení podnikatele Regentiho roku 1862. Ten startoval ze Žofína na svou 48. cestu do neznáma. Několik hodin po vyplutí se strhla bouře v okolí Brandýsa, kamž vítr Regentiho zanesl. Regenti ztrozkotal poměrně šťastně na vrcholku jednoho -stromu a zachránil se i se svým psíkem bez úrazu. V roce 1891 vylétl, první pražský novinář doktor Vaněk. Téhož roku byla založena Česká společnost aeronautická. Mezi průkopníky české vzduchoplavby se zapisují František Hůlka, Ferdinand Wandas a Antonín Lipan. Ti jak o činní čIenové vykonali řadu zdařilých letů balonem Ressel. Tento balon shořel r. 1910 v Praze. Jeho zánikem zašla i sláva balonových aeronautů.
Plavení se balonem bylo dílem náhody. Bylo nebezpečné. Lidé se snažili vymyslit zařízení, které by ovládlo směr letu a překonalo proud větru. Zkoušela se rozličná zařízení jako vesla, kormidla i plachty apo. Teprve inženýr Griffard /čti Žifár/ navrhl válcovitý tvar balonu. Gondolu opatřil kormidlem a parním strojem o třech koňských silách. Sám nedocílil pohybu proti větru. Avšak jeho vynález se stal základem řiditelných vzducholodí. Také pokus Krebs -Renardův z r. 1874 nebyl úspěšný. Balon měl tvar ryby a byl opatřen elektromotorem.
Syn českého vynálezce lodního šroubu , Josefa Ressla, Jindřich Ressl, vytvořil projekt řiditelně vzducholodi roku 1881. Dal svému balonu aerodynamický tvar. Doutníkový válec měl být zhotoven z tenkého měděného plechu. Tento obal měl být plněn horkou parou. Poněvadž je pára lehčí vzduchu, pudila by lehký obal do výše a nad to by nesl a parní stroj o třech koňských silách. Stroj měl hnát šroub a dvě AIthanova kola, což jsou vlastně turbíny. Jedno kolo bylo projektováno pod balonem a jedno nad ním. Kola měla být roztáčena stlačeným vzduchem. Nadlehčovala by tak celé letadlo jako reaktivní motory. K uskutečnění projektu nedošlo pro nedostatek kapitolu. Stejně pro nedostatek peněz a pochopení neuspěli čeští vynálezci řiditelných balonů jako doktor František Vaněk a František Sobota. Musili se dívat na šťastnější projektanty v cizině a hlavně v sousedství.
Řiditelné vzducholodi jsou v podstatě balony doutníkového tvaru hnané vrtulí a řízené kormidlem. Giffardův balon v r. 1852 byl 44 m dlouhý a měl 12 m v průměru. V r. 1853 byl již 50 m dlouhý a měl 10 m v průměru. Bupuy de Lome /čti Dypyy d Lom/ se pokoušel o řiditeIný balón, který by byl hnán silou 8 mužů, kteří roztáčeli vrtuli. Pokus selhal. Velikášství německého imperialismu dalo světu velké řiditelné vzducholodi. Konstruoval je inž. Ferdinand Zeppelin. Prvý zeppelin byl 129 m dlouhý. Uvnitř nádrž na plyn měla 6 komor. Vzducholoď nesla dvě gondoly, opatřené vrtulemi na benzinový motor. Prvý vzlet byl r.1900. Lety zeppelinů nebyly téměř nikdy uspěšné. Zeppeliny se rychle opotřebovávaly nebo ztroskotávaly či shořely. Tragicky končily německé zámořské dopravní zeppeliny a stejně tragicky skončila i proslulá vzducholoď \"Itália\" r. 1928. Byla vyslána na severní točnu. Dosáhla jí, ale povrch vzducholodi se při letu studenými krajinami pokryl ledem. Tím bylo způsobeno přetížení vzducholodi, která klesla na led a rozbila se. Letu \"Itálií\" se zúčastnil i český vědec dr. Frant. Běhounek. Posádku vzducholodi zachránil ruský ledoborec Krasin. \"Itália\" byla moderně zařízená, měla délku 115 m a obsah plynu byl 1300 m3. Vážila 10 tun a nesla 20 tun. Obal lodi byl hedvábný. Tyto vzducholodi mají proti letadlům jednu výhodu - mají malou spotřebu paliv a jsou velmi pohodlné. Jsou však nemotorné, pomalé a snadno zranitelné. Před druhou světovou válkou se od staveb vzducholodí definitivně upustilo.
Létání prostředky lehčími než vzduch byl technicky omyl. Příroda sama nestvořila letců lehčích atmosféry. Tento princip dokonale ovládl jen vodní prostory. V říši živočichů létají jen tvorové těžší plynného obalu naší země. Prvé se vznesly ryby, obojživelníci a plazi. Plazi dali původ ptákům, kteří dokonale zvládli létání. Ještě jeden experiment provedla příroda se savci. Nepočítáme-li savce, opatřené padákovým zařízením, jako jsou rozličné veverky, poletuchy apod.. je to řád netopýrů. Ti zvládli létání ještě dokonaleji než ptáci. Člověk však zůstal na zemi, spoután vlastní tíží. Avšak nadán myšlením a sny, neskonalou touhou a vůlí, odpoutal se od země a vznesl se ještě výše než ptáci a netopýři. Již 3000 let před n.l. nacházíme stopy po pokusech člověka vzlétnout. Nejprve se pokoušel létat pomocí křídel. Legendy o Atlentech vypravují, že létali pomocí proudových letadel /na stlačený vzduch/, o Ikarech, kteří se pokoušeli plachtit. Jsou záznamy i nákresy o prvých pokusech létat. V prvém století n.l. vzlétl na umělých křídlech Šimon Magnus. Při jednom pokusu se zabil. Roger Bacon /Rodžer Bejkn/ v 13. stol. a později Leonardo da Vinci v 15.stol. studují let ptáků a netopýrů. Leon. da Vinci vytvořil sto náčrtů plachetníků. Dokonce jeden jeho žák se při pokusu o let zmrzačil. Pak Bassnier /Besnié/ ze Sabli ve Francii vzlétl na větroni a pohyblivými křídly; také bratr Cyprián na Slovensku plachtil. V 19. stol. hodinář Degen ve Vídni klouzal na křídlech ve vzduchu.
Angličan Cayley /Kejly/ na přelomu 19. věku předpověděl letadla a propočítal jejich váhu a let. Podle jeho propočtů Britové Stringfellow /Stringfelou/ a Henson /Hensn/ v 19. století sestrojili modely letadel s malými parními strojky. Modely létaly několik metrů. Francouz Alfons Penaud /Penó/ zhotovil model letadla s vrtulí roztáčenou gumou. Němec Lilienthal vzlétl na prvých větroních – kluzácích – koncem 19. stol. Letěl až padesát metrů. S ním stejně Francouz Klement Ader. Byl to však ruský námořní důstojník A.F. Možajskij, který první vzlétl letadlem, poháněným parním strojem. Úspěšně startoval, ale havaroval. Na nový pokus nebylo peněz. Zlepšený stroj již nevzlétl.
Wrighové /Vrajgové/ v Severní Karolině v USA začali své pokusy o létání kluzáky. Nalétali tisíc letů bez motoru. Potom sestrojili pětset kg těžké letadlo. Mělo benzinový motor o váze 110 kg. Letadlo se rozjelo a skutečně vzlétlo. Letělo tři minuty nad zemí. Urazilo 50 m. Prvý let se uskutečnil r. 1903. R. 1905 dovedli létat již třicet minut ve vzduchu a uletět 35 km. S nimi současně, ale samostatně na vlastních strojích se rozletěli Brazilec Santos Dumont, Francouzi Farman, Bleriot /Blerió/ i jiní. R. 1909 Bleriot přeletěl Canal la Manche. V téže době se létalo 200 m vysoko. Byl dosažen rekord hodinového letu. Nejlepší z tehdejších letadel byl jednoplošník Antoinette. /Antoanet/
O létání s mávajícími křídly se pokusil Čech Václav Kadeřávek. Z ocelových per a hedvábí zhotovil křídla s klapkami. Při mávnutí křídel dolů se uzavřely klapky, kterými bylo křídlo opatřeno. Tím se křídla plně vzpírala vzduchu. Při pohybu vzhůru klapky propouštěly vzduch a nekladly velký odpor. Pohyb křídel obstarával elektromotor nebo výbušný stroj. Kadeřávek nemohl realisovat svou myšlenku, neboť mu chyběly prostředky a dolehla naň nemoc. Vyčerpán chorobou zemřel r. 1881 po dvaceti letech pokusů. Po Kadeřávkovi přišla řada vtipných českých vynálezců a návrhy na letadla. Byl to Josef Homola, který navrhl princip vrtulníku s vířivými křídly. Dále následovali Tomáš Málek, prvý český modelář, Fr. Šachmajer a jiní.
Spor, zda pohyblivá křídle či tah vrtulí, byl definitivně rozřešen ve prospěch pevných křídel a tahu vrtule. Výjimku činí vířivá křídla, tj. listy vrtulníku. Vrtulník napodobí křídla hmyzu nebo kolibříků, která jsou zase blízká vrtuli. Křídla ptáků jsou spíše plochami, usnadňujícími plachtění. Princip aeroplánu je založen na využití nakloněné plochy, která je tažena nebo hnána vrtulí. Těch může být více, dvě, tři, šest atd. Na těleso pohybující se ve vzduchu působí jednak jeho váha, hydrostatický vztlak, odpor vzduchu proti pohybu a dynamický vztlak. U letadel těžších vzduchu se zanedbává účinek hydrostatického vztlaku. Pak usuzujeme, že hydrostatický vztlak musí být alespoň tak velký, jako je váha tělesa. Odpor proti pohybu lze pro běžné rychlosti vyjádřit vztahem Px = k.F.v2, F = plocha největšího průřezu tělesa, v = rychlost k = konstanta, jejíž velikost je určena podle tvaru tělesa a vlastností prostředí /vzduchu/. K překonání odporu slouží vrtule. Letadla se staví tak, aby kladla nejmenší odpor vzduchu. Pták mávne širokou plochou křídel. Dosáhne vzepření o vzduch. Vzápětí postaví křídla šikmo, aby nebyl docílenému odrazu kladen zpětný odpor, aby pták klouzal vzduchem. Je tedy přímá souvislost odporu vzduchu s velikostí a sklonem plochy. Ptáku velikost plochy křídel a sklon jejich ploch jsou užitečné. Letadlu s nehybnými křídly jsou plochy hlavním odporem a proto tah motoru - mechanická síla se nejvíce potřebuje na zmáhání odporu. Z našich průkopníků Fr. Urbánek řešil kulisovými plochami zmenšení odporu vzduchu.
Váha letadla je veličinou, se kterou musí konstruktér mnoho počítat. Váha letounu spotřebuje velkou část mechanické síly. Pták je stavěn s ohledem na nejmenší váhu jako větroň. Pták má lehounké tělo, duté kosti. Jeho svaly jsou mohutné a dokáží mávání křídel, které lidská síla nezmůže. Lidská síla docílí asi poloviny HP. Přitom k letovému vznosu 15 kg je třeba jedné HP. Dnes konstruktéři počítají jednu HP na tří kg váhy. Letadlo má mít stroj přiměřeně výkonný ke své váze. Parní stroje nebo elektromotory jsou příliš těžké, aby nadnesly váhu letadla. tj. stroje a draka či těla. Teprve výbušný motor splnil svůj úkol. Je lehký a výkonný.
Myšlenka proudových letadel jako jedna z prvních vznikla v Čechách. Ing. Gustav Finger vymyslil propulsor dříve než vzlétla prvá letadla s vrtulí. Propulsor byl válec na koncích poněkud zúžený. Ve válci se otáčely dvě vrtule na společné ose. Vrtule nasávaly vzduch za velkého napětí. Zhuštěný sloup vzduchu vytvářel zpáteční - reakční - účin za vrtulí a měl hnát letadlo dopředu. PropuIsor měl tvořit současně vrtulím kolej. Tím byl, míněn prostor, ve kterém účinek vichrů a vírů by byl zadržen a neměl by vliv na vrtule. Vrtule by tak dosáhly stálého klidu. Finger neuspěl, protože předběhl dobu o několik desítek let. Narazil na naprosté nepochopení. Nezapomeňme, že vynález cyklonu vznikl v době balonů r. 1883.
Vynálezce Emil Žižka se pokusil před r. 1909 o stabilizování letadla ve vzduchu pomocí dvou otáčivých klopených kotoučů místo křídel. Tím předešel vynález helikoptéry. Jeho vynález však zapadl bez povšimnutí. Stejně nebyl projeven oprávněný zájem o padák, který sestrojil montér Macocha z Brna. Neuspěl vynález Ludvíka Očenáška, který prvý a dříve než Francouz Farman zasadil do letadla rotační motor. Teprve cizinci jeho vynález využili. Jediný Čech, který uspěl, byl konstruktér Etrich. Konstruoval zvláštní letadlo, resp. draka, které nazval Holubice. V r. 1909 podnikal svou Holubicí přespolní lety /prvé ve Střední Evropě/. Letadlo bylo velmi lehounké, pevné a výkonné. Překonalo téměř všechny rekordy do prvé světové války ve Střední Evropě.
Před r. 1909 Praha a jiná česká města častěji shlédla produkce letců. Obecenstvo se dívalo na letectví jako na odvážný a senzační sport. V Praze ukázali své stroje Francouzi, ruský letec Slavorosov, který se stal velmi populárním. Před diváky vzlétli i čeští letci na svých strojích. Mezi prvními byl inž. Oto Hieronymus. Létal na stroji vlastní konstrukce. Letadlo vyrobila proslulá česká automobilka Laurin a Klement i s motorem o 50 HP. Větší zásluhy o létání než Praha má Plzeň. V Plzni se soustředili všichni konstruktéři a letci z Čech. Založili České aviatické družstvo. Tam konstruoval Očenášek svá letadla. Čermák a Bloudek létali stroji Libella. V Plzni uspěla velká letecká hvězda Šimůnek. V Praze r. 1907 byl založen jen nečinný Český aeroklub. Po r. 1918 byl v provozu v Praze Čsl. aviatický klub, z něho r. 1923 se vyvinul Aeroklub ČSR.
Z Pardubic vzešli naši dva slavní letci. Inž. Jan Kašpar prvý přelétl trať Pardubice - Praha. Tímto letem se stal prvým úspěšným závodníkem ve Střední Evropě. Druhým slavným letcem byl Eugen Čihák. Tento letec soutěžil na všech tehdejších světových kolbištích. První českou pilotkou, druhou na světě byla Božena Laglerová. I ta se proslavila na světových letištích. Český aviatický klub byl založen r. 1918. Pro historický vývoj českého letectví bylo důležité zřízení Leteckého sboru r. 1918. Až teprve r. 1920 vzniklo Velitelství čsl. letectva. Téhož roku zanikly dva letecké podniky a to Falco a Ikarus. V r. 1922 se vytvořila Čsl. letecká akc. společnost, roku 1923 Čsl. státní aerolinie, jejímž dalším provozovatelem byla bývalá Škodovka. Její název byl změněn na Čsl. leteckou společnost. Ve Zlíně /dnes Gottwaldov/ byla zřízena pro potřebu místního kapitálu Zlínská letecká společnost.
Během prvé světové války se typy letadel natolik ustálily, že lze popsat nejdůležitější části jako standardní pro každé letadlo. Jako příklad poslouží čtyřmotorový typ jednoplošníku. Trup je obvykle středním tělesem letadla. Ostatní části jsou na trup napojeny. U jednomotorového letadla je motor s vrtulí na přídi. V trupu je prostor pro posádku a ev. cestující. Křídla jsou nosnou plochou nebo soustavou a tvoří vztlakové zařízení. Při vícemotorových letadlech se stávají křídla nosiči motorů. Vnitřek křídel může sloužit i jako benzinové nádrže. Podvozek bývá upevněn pod křídly. Ocas je soustavou stabilizačních a kormidlových ploch. Vodorovná plocha na ocase je stabilizátor. Za ní je výškové kormidlo. Svislá ocasní plocha je kýlová. Za ní je upevněno směrové kormidlo. Podvozek s ostruhou činí z letadla zároveň pozemní vozidlo. Kola lze nahradit plováky. Pak se stává letadlo plavidlem. V letadle /v draku/ je zamontováno hnací zařízení /motory, chladicí systém, paliva apod./ Řízení však nepatří k motorové skupině. Při popisu letadla se udávají: typ, rozměry, váha, zatížení, motorický výkon a letové vlastnosti.
Krátce před druhou světovou válkou, během ní až asi do r. 1928 měly převahu dvouplošníky. Hlavním důvodem byla snadná konstrukce tohoto typu. Mnohem déle trvalo rozřešení konstrukce jednoplošníku. Stavba dvouplošníku je zdánlivě trvalejší a bezpečnější. Dvouplošník se lépe ovládal. Svouplošníky sloužily jako letadla sportovní, bojová i dopravní. Velký úspěch zaznamenali ve stavbě prvého dopravního letadla Rusové. Zkonstruovali velkoletadlo v Rize r. 1913. Mělo čtyři motory po 100 HP. Letadlo překonalo mnoho světových rekordů své doby. Neslo 15 cestujících z Leningradu do Carského Sěla. Vzneslo se do výše 1000 m. Jeho let přesáhl dvě hodiny. Šlo o prvé cestovní Ietadlo na světe. Prvá světová válka měla vliv na materíál z něhož jsou letadla zhotovována. Junkers sestrojil celokovové letadlo. Po prvé světové vojně se již i dopravní letadla objevovala hojně. Je znám Farmanův Goliáš, americký Burnelli, francouzský Leviathan. Všechny byly dvouplošníky. Větší dopravní letadla byla třímotorová. Později převládla čtyřmotorová, vyskytovala se však i šestimotorová jako Dornierův šedesátitunový létací člun Do-X. Do r. 1928 rychlost dopravního letadla nepřesáhla rychlost 250 km/sek. Na půdě Československa byl postaven prvý dvouplošník B-5. Vzlétl v Plzni.
Ve třetím desítiletí našeho století dochází k velkému vzestupu letectví. Byrd prolétl Pacifik, Wilkins se přenesl přes severní pól, Šestákov a Bolotov zdolali trať Moskva-Sibiř-Aljaška-NewYork. Letadla zvyšují v tomto údobí rychlost o sto km za hodinu.
Po prvé světové válce byla v Československu jediná továrna, která se pokusili vyrábět letadla. Byla to Al-ma v Praze VII. Od ní se část konstruktérů oddělila; jejich snahou vznikla továrna Letov. Ta dala veřejnosti řadu zdařilých prototypů, i sérií. Již na podzim r. 1919 předvedla sportovní jednoplošník. Konstruoval jej inž. Douša. Trup letadla byl z ocelových trubek a nesl tříválec na vzduchové chlazení. Rychlost byla 93 km/sek. Dobrým, poválečným typem byl Š-1, dvouplošník inž. Šmolíka. Továrna Letov dodávala hlavně vojenské typy i do zahraničí. Z Letova se stala později vojenská továrna. Jinou továrnou byla Aero, která také vzešla z původní Al-ma. Další továrna Avia se také stala novou výrobnou letadel a převedla dosti nových typů hlavně sportovních letadel. Provozy našich továren měly již takovou úroveň, že jejich výrobky s úspěchem soutěžily se zahraničními firmami. Vynikajícími konstruktéry byli hlavně inž. Smolík, Husník, Vlasák, Beneš, Hajn, Novotný, Nebesář, Šlechta aj. Nelze nepřipomenouti výrobky bývalé Škodovky Tatry, Gottwaldovských dílen a Choceňské továrny. Tam se proslavil konstruktér Beneš svým typem letadla Sokol. Znamenitými letci na našich typech byli Malkovský a Novák. Motory pro naše letadlo dodávala továrna Walter, Praga, Laurin a Klement, Avia, Tatra,. Jawa, brněnská Zbrojovka aj. I po druhé světové válce se zapojil náš letecký průmysl do nového úsilí. Karlínská Praga projektovala lehká i těžká dopravní a nákladní letadla, zemědělské typy, aerotaxi a vrtulníky. Avia vedle dopravních typů projektovala sanitní letouny. Stejně tak čile pracovala továrna Letov. Čsl. letecký průmysl se zapojil v rámci pokrokových států hlavně do výroby letadel pro mírové využití.
Ideálem konstruktérů je letadlo, které by létalo velikou rychlostí za malé spotřeby paliva, které by vzlétlo s malé plochy a přistálo pomalu na stejně malé ploše a které by dokázalo stát ve vzduchu. Určitých výsledků bylo dosaženo v rychlosti a hospodárnosti výkonu. Žádá se, aby letadlo sneslo veliké zatížení při startu bez ztráty velké rychlosti. Dnes se pohybuji; zatížení 3 - 8 kg na HP. Velkou péčí konstruktérů bylo docíleno zlepšení v aerodynamičnosti letadla. Byly definitivně odstraněny rozličné vzpěry křídel. Trup nabyl přesného tvaru, zlepšil se profil křídel, podvozek se zaklopuje do trupu nebo do nosných plech. Typem vrtulového letadla, které má nejlepší uvedené vlastnosti, je sovětský Iljušin.
Dnes konstruktéři závodí v typech letadel, která docilují největších rychlostí. Do války platila za znamenitou rychlost do 600 km. Od r. 1945 se uplatňují konstrukce nad 1000 km/hod. Jiná soutěž mezi státy je ve stavbě tzv. dálkových letadel. Lety přes pevniny a oceány bez přistání jsou pravidlem. Výškové rekordy stoupají rok od roku. Roku 1909 registroval Lambert 300 m. R. 1919 Schroeder 1000m, r. 1929 Souček 11.930m a r. 1958 Pezzi přes 17.000 m. Znamenitého výkonu ve výškových rekordech, rychlosti i dálkovém letu dosáhla za druhé světové války sovětská letadla. I dnes dosahují nejvyšších registrovaných výkonů. Jedním z nejlepších typů současných sovětských letadel je známé TU, které létá i na čsl. tratích.
Do té doby se užívalo vyřazených severoamerických letadel z II. svět. války „Dakota\". Zastaralost Dakoty z II. světové války bije do očí při srovnání se sovětským TU.
Pro rychlost je důležité řešení tvaru letadel. Vedle klasických tvarů se osvědčují tzv. „křídla“ nebo „talíře.“ Také ocasy mají rozličné tvary. Řešení tahu vrtule i uložení motoru je rozličně řešeno. Jsou letadla s vrtulemi vzadu, na křídlech, křídly apod. Vývojové nutnosti jsou nesmírné. Dle provedení draka a podle principu letu známě aeroplán či plošník, gyroplán, točník či autogyru, kde se nosná plocha točí a nadnáší letadlo, helikoptéru či vrtulník, kde nosné plochy zastupuje vrtule, dosud neřešené mávavé letadlo čili ornitoptéru a bezkřídlé letadlo střelové či raketu. Podle hnacího ústrojí třídíme letadla na vrtulová se spalovacím motorem pístovým, dále vrtulová letadla posílená reaktivním hnacím zařízením, proudová, nesprávně trysková, letadla hnaná komresorem a turbínou bez vrtule, proudová letadla s pulzačním motorem tj. hnaná reaktivní, přerušovanou reaktivní silou. Dalšími jsou letadla s proudovým motorem působícím plynule, a konečně raketová letadla. Supersonická/nadzvuková/ letadla jsou řešena jako létající křídla nebo ve tvaru trojúhelníků, listů, šípu a létající placky. Podle startu jsou letadla samostatně působící, vlečná, nesená na trupu jiných letounů, pozemní, sněhová, vodní, obojživelná a katapultní. Podle hnacího systému jsou letadla bezmotorová, s pomocným motorem, který se zapíná běhen plachtění, a motorová. Podle využití letounu se třídí letadla na sportovní, dopravní a vojenská. Dále známe letadla lehká, střední a těžká. Vojáci rozeznávají letadla bombardovací, dopravní, stíhací, nákladní, sanitní a jiná.
Na Heronově báni nebo na Segnerově kole se dávno poznal princip reaktivní síly. Tryskající pára nebo proudící voda přímou reakcí roztáčejí těleso. Již Newton /Ňutn/ navrhl parní vůz na reakční sílu. R. 1629 Giovanni /Žiovani/ Branca /Branka/ navrhl turbínu s využitím reaktivní síly. R. 1903 Avery /Ayvry/ konstruoval \"tryskový\" vrtulník. Zásada tepelného reaktivního motoru je patrna na obraze. Vzduch je nasát do difusoru (1). Je stlačen kompresorem (2) a smíšen s palivem (7) ve spalovací (3) komoře. Kompresor má společnou hřídel s turbínou (4), umístěnou za spalovací komorou. Postupně v motoru přichází nasátí (6), stlačení, zapálení, výbuch a výfuk (9). Kompresor stlačuje plyny na čtyři a více atmosfér. Při spalování se vyvine teplota kolem. 1800 stupňů C. Turbína má nejméně 2000 otáček za vteřinu. Požadavky na chlazení jsou veliké.
V našich zemích sportovní letectví založilo nejen aviatické hnutí, ale i výroba letadel. Sportovní letectví má tři hlavní obory: Modelářství, plachtařství a motorové letectví. K rozšíření aviatiky přispěla r. 1923 Letecká liga. Z ní vyvinul Národní letecký svaz. Základem dobrého poznáni aviatiky je modelářství. Z řad modelářů vycházejí hlavně letečtí konstruktéři. Plachtařství je létání na bezmotorových letadlech. Na větroních se u nás létalo od prvé světové války. Plachtařství bylo dobře organizováno. Vytvořilo se svépomocí a obětavostí mládeže. Původně se větroně stavěly výhradně amatérsky. O školení plachtařů se nikdo nestaral. Naši plachtaři byli sami sobě učiteli i průkopníky. První plachtařský závod se konal r. 1923 v Baních u Zbraslavi. V r. 1924 se soutěžilo v Medlánkách, v r. 1926 na Zvičině u Dvora Králové. Největší letiště na Zvičině i hangáry, letouny a materiál zničila smršť. Neštěstí na dlouhá léta umrtvilo další vývoj. Pokračovalo se vlastně až r. 1931, kdy se významní činitelé sami přesvědčili, že plachtařství má veliký vliv na letecký vojenský výcvik. Byly konstruovány odborně prvé školní kluzáky jako Skaut a Zlín, větroni Praha, Přerov, Tulák, Sokol, Duha, Akela, Jánošík, VSB - 37 aj. Plachtaři dostali svá nová cvičiště v Hrdlořezích u Prahy, u Olomouce, u Loun, u Žiliny a jinde. Bylo docíleno vzdálenosti 171 km v přímé lince a časový rekord 10 a půl hodiny. Dosažená výška činila 1160 m.
Dnes je letecký sport ve všech kategoriích začleněn do Svazarmu. Zde nalezli modeláři, plachtaři i ostatní svou masovou základnu. Letecký sport byl rozšířen o parašutisty. Sportovní letci cvičí ve Svazarmu také leteckou akrobacii. K této disciplíně se hodí nová letadla Trenér 6 a Akrobat. Tato letadla se vyvážejí do ciziny. Vyrábí je n.p. Morava. Létání je odvážný sport. Pro mládež se nejspíše hodí létání bezmotorové. Větroň dnes vyvléká do vzduchu motorový letoun. Někde mají dokonalé zařízení lanově. Větroně jsou taženy proti větru jako drak tahem lana. Klouzání bezmotorových letadel proti větru a start na svahu není také opuštěn. Plachtař ve vzduchu se naučí využívat větrných proudů, pozná důležitost kormidlových zařízení a naučí se využívat nosných ploch jako albatros, racek nebo jiný dokonalý letec z ptactva. Plachtař je odkázán jen na svoje umění a cit. Výchova plachtařením pěstuje silnou vůli a smělost. Dnešní plachtařství má bezpečné typy letounů jako Šohaje, Pionýra, Démanta, Spartaka aj.
Raketa byla Číňanům známa již 3000 let př. n.l. V druhém tisíciletí před naším letopočtem byla užívána v boji. Znalost raket se v Evropě rozšiřila až ve 13. stol. Nejznámější pracovník v oboru využití raket v letectví byl velký ruský průkopník Ciolkovský. V jeho práci pokračoval ruský pyrotechnik Rjabušinský. Ten r. 1916 vynalezl raketovou střelu. Ve druhé světové válce jí využili němečtí fašisté pod jménem pancéřová pěst. Také jí použili k pohonu letadel v téže válce. Princip letadla-střely, letounu bez pilota, je patrný na obraze. Většina raketových letadel-střel měla supersonickou rychlost.
Raketová letadla - létající roboti – mají i funkci nosičů umělých družic a vesmírových oběžnic. Popis raketové střely: 1/ Vyvážení a uložení baterií pro vysílače, 2/ nádrž na trhavinu, 3/ vysílač zaznamenávající dráhu letu, 4/ automatický pilot, 5/ láhve na stlačený vzduch, 6/ nádrže pohonných látek, 7/ spalovací komora.
Plošník - aeroplán má pevná křídla - pevnou nosnou osu. Vrtulník má otáčivou nosnou plochu - otáčivá křídla. Vrtule plošníku slouží k tahu. Letadlo se vznese, až nabere rychlost - až se rozběhne. Vrtule helikoptéry je položena vodorovně. Listy vrtule mají úkol vznosný. Vykonávají pohyb kolem svislé osy. Vyvíjí vztlak ve směru osy otáčení. Původně zaujala konstruktéry myšlenka samootáčení listů jako rotoru. Vznikl točník čili autogyra bezmotorová. Rotor fungoval jako otáčivá nosná plocha. Šlo o padákový kluzák. Vrtulník byl odvozen od vznosně vrtulky. Jeho pohyb byl buď kolmo nebo šikmo od země stoupající. Vrtulník je letadlo, které se může pohybovat ve všemožných směrech. Nosné plochy - postavení listů - se mění podle toho, zda vrtulník stoupá nebo se pohybuje dopředu či dozadu. Helikoptéra se může ve vzduchu i zastavit. Projekt vrtulníků byl navrhován před několika staletími. R. 1739 Lomonosov sestrojil model vrtulníku, poháněného hodinovým strojkem. Angličané Cayley /kejly/ 1843 a Philips 1842 podali své návrhy vrtulníku. Také r. 1880 Tomáš Edison se pokoušel o sestrojení helikoptéry, Před první světovou válkou nastala pravá horečka v pokusech a konstrukcích. Teprve v třicátých letech Sovětský svaz - hlavně konstruktéři Kamov a Bratuchin-dal správný směr vývoji. Po druhé světové válce se stala myšlenka hospodářského využití vrtulníků aktuální. Dnes význam helikoptér stoupá. Je potěšitelné, že právě Československo vyniká ve výrobě vrtulníků a že konstrukce čsl. helikoptéry předčí cizí konkurenci.
Letadly člověk dobyl vzduchu. Vzdušné moře zkracuje vzdálenosti. Vzduchem lze bezpečně cestovat a dopravovat. Křídla nesou a zrychlují pokrok. Let letadel předstihl zvuk. Jejich rychlost zdolala tíži. V budoucnosti letouny prostoupí vesmír a možná, jak předvídal Einetein, předstihnou světlo. Letectví není na konci, ale na samém počátku vývoje. Také nevíme, zda se rozvinou, alespoň sportovně, letouny s mávavými křídly, zda nebudou malé vrtulníky, které nahradí motocykly, nebo zda nebudou jezdit vlaky vzduchem. Nemáme také jasno, jaké letouny budou zkoumat vesmír, zda s piloty či bez cestovatelů. Dnes ještě nevíme o létání vše, ale možná za rok či za deset let vývoj letectví předstihne dnešní naši fantazii.
y
